ООПК "Москва" ФСБ РФ - Шереметьево

Гражданское развитие аэропорта определил Генеральный план, разработанный институтом "Аэропроект”. Военный аскетизм предстояло заменить гражданским если и не изобилием, то разнообразием. Коренным переменам подверглись все производственные объекты, инженерные сооружения, выстроены пассажирский и грузовой комплексы, ангар для технического обслуживания самолетов Ту-114. В 1964 году вошел в строй аэровокзальный комплекс Шереметьево-1, посадочный павильон которого за свой неожиданный вид был назван "рюмкой”. Многие годы эта "рюмка” воспринималась символом Шереметьево. Так была заложена база крупнейшего и ведущего аэропорта России. Его потенциал значительно возрос с вводом второй взлетно-посадочной полосы.

Московская Олимпиада закрепила за Шереметьево статус главного международного аэропорта. В 1980 году начал работать международный терминал Шереметьево-2. В него вошли новый аэровокзал, рассчитанный на 6 миллионов пассажиров в год, гостиница на 500 мест, необходимая инфраструктура. Это уже был вполне современный европейского уровня комплекс. Перестройка, затем "лихие” 90-е надолго затянули необходимую реконструкцию Шереметьево. К тому же произошли принципиальные организационные изменения. Аэропорт был частью крупной структуры — Центрального управления международных воздушных сообщений, имевшего суда, обслуживающие внешние линии. В 1996 году ЦУ МВС разделили на два авиапредприятия: ОАО "Международный аэропорт Шереметьево” и ОАО "Аэрофлот — Российские авиалинии”. Но местом базирования главного воздушного перевозчика страны осталось Шереметьево. И это в немалой мере помогло обеим компаниям выстоять в те тяжелые годы. Государство, а оно — владелец 100 процентов акций Шереметьево, было крайне скупо на инвестиции для своего предприятия, но щедро на призывы активно бороться с конкурентами на рынке авиаперевозок. Увы, катастрофически падали сами перевозки. Шереметьево несколько лет удерживалось на "одном крыле” за счет внешних авиалиний.

Долго так продолжаться не могло — когда-то современные терминалы физически и морально устаревали. Провал аэропорта был особенно виден на фоне быстро развивающегося, использовавшего "тучные годы” Домодедово. СМИ еще 5—6 лет назад приговорили аэропорт к долгой стагнации. Вот одна из цитат, помогающая понять разницу между вчерашним и сегодняшним днем: "Шереметьево не может самостоятельно решить ни одну из существующих проблем. Перспективы роста пассажиропотоков не просматриваются. За последние годы из Шереметьево ушли сразу несколько отечественных и зарубежных перевозчиков...”

С прогнозами о стагнации Шереметьево, потере им статуса, сдаче позиций некоторые эксперты явно или намеренно поспешили. Переломным в его судьбе стал 2004 год. Генеральным директором ОАО "МАШ” назначили Михаила Василенко. Это решение прекратило спор о том, кому возглавлять крупнейший аэропорт: специалисту или менеджеру. М. Василенко и специалист, и менеджер — большая часть его жизни связана с авиацией. У него высшее военное инженерное образование, специализация — транспортные перевозки. Карьера тоже складывалась удачно — был военным комендантом аэропорта в Кабуле во время афганской войны. Работал топ-менеджером в нескольких крупных коммерческих компаниях. Удачное сочетание знания, опыта, навыков руководителя с хорошим пониманием современной рыночной экономики. Приоритеты деятельности новой команды диктовались самой жизнью. Эти приоритеты — создание современной инфраструктуры, модернизация основных производств, сохранение и развитие уникального кадрового потенциала аэропорта и повышение качества обслуживания пассажиров и авиакомпаний.

Сегодня Шереметьево — всепогодный аэропорт, с надежной системой обеспечения авиационной безопасности, которая, по заключению международных экспертов, отвечает самым высоким международным требованиям. Многие технологии и оборудование контроля и досмотра (бесконтактного сканирования, например) освоены впервые в России. ОАО "МАШ” утвердилось как лидер отечественного воздушного транспорта, стало более привлекательным для авиаперевозчиков, инвесторов, банков. Крупнейшие мировые компании успешно и плодотворно сотрудничают с Шереметьево. Количество его партнеров постоянно растет. В аэропорту "прописались” представители трех основных авиационных альянсов мира: SkyTeam, Star Alliance, Oneworld. Шереметьево осуществляет пассажирские и грузоперевозки почти по 140 направлениям. Новые авиакомпании отдают предпочтение Шереметьево, учитывая и сегодняшние его возможности, и ускоренное развитие всей инфраструктуры. Весной 2007 года введен комфортабельный Терминал С. В июне прошлого года открылось железнодорожное сообщение с Москвой: Савеловский вокзал — Шереметьево. Современный экспресс доставит до аэропорта всего за 35 минут. К осени экспрессы пойдут с Белорусского вокзала.

Еще одно заметное событие прошлого года — рождение нового центра деловой авиации под управлением ООО "Авиа Групп” — дочернего предприятия ОАО "МАШ”. В декабре был сдан в эксплуатацию ангарный комплекс для воздушных судов деловой авиации и начата подготовка к организационному обеспечению полетов. В настоящий момент завершается подготовка к началу строительства терминала, рассчитанного на 75 тыс. пассажиров в год, что позволит вывести пропускную способность Шереметьево в области деловой авиации на новый уровень, а с помощью квалифицированных кадров обеспечить международные стандарты качества обслуживания. Ввод терминала в эксплуатацию планируется к концу 2010 года.

Среди стратегических целей Шереметьево — к 2015 году стать лучшим по качеству обслуживания аэропортом-хабом в Европе, довести пассажиропоток до 35 миллионов человек, повысить долю доходов от неавиационной деятельности до 60 процентов. Эти показатели предусмотрены мастер-планом до 2030 года. Он разработан совместно с компанией Scott Wilson. План предусматривает объединение действующего Терминала 2 и строящихся Терминала E аэропорта и Терминала D (Шереметьево-3), принадлежащего Аэрофлоту, в единый аэровокзальный комплекс. Вместе с железнодорожным вокзалом Аэроэкспресс он составит мощный центр в южной части Шереметьево. С вводом новых терминалов появится возможность реконструировать (практически разрушить и собрать заново) Шереметьево-1 — терминал давно физически, и тем более морально, устарел. Новый терминал будет объединен с Терминалом С. Появится еще один аэровокзал на 40 миллионов пассажиров в год. Здесь же, в северном секторе Шереметьево, предстоит построить грузовой мультимодальный комплекс, объединяющий несколько видов транспорта, который позволит увеличить грузопоток в разы. Реализовать эти планы удастся, если до 2015 года будет построена третья взлетно-посадочная полоса...

О том, как будет развиваться Шереметьево, рассказывает заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО "МАШ” Дмитрий КАЛИНИН:

— Дмитрий Вячеславович, реально ли "планов громадье”? За 5 лет удвоить и пассажиро- и грузооборот — не многовато ли хочется?

— Нисколько. Шереметьево, как транспортный узел, расположено очень удачно и способно обслужить большие потоки людей, исторически идущие через Москву. Планируемое развитие позволит реализовать потенциал аэропорта. Вот почему нужна сбалансированная инфраструктура, чтобы полосы, терминалы пассажирские, грузовые взаимодополняли друг друга, делали перевозки удобными для пассажира и выгодными для компании. Последние годы мы в основном занимались инфраструктурой. И процесс не только пошел, но даже завершается. Теперь главное — качество обслуживания: очевидны перемены к лучшему и в работе наших сотрудников, и таможенной службы. К сожалению, мы не можем контролировать связь Шереметьево с городом. Наш аэропорт самый близкий к центру — на километр ближе к Кремлю, чем Внуково. Но доехать до Москвы крайне сложно — Ленинградское шоссе вот уже лет пять перманентно реконструируется.

Даже с окончанием работ останутся узкие места. Одно из них — развязка Ленинградское шоссе — ИКЕА — Куркино — Новокуркино. Без ее реконструкции не выручит и скоростная платная дорога Москва — Санкт-Петербург. Есть еще одна автомагистраль до Шереметьево — Дмитровское шоссе. Но оно отделено железной дорогой и нередко приходится стоять на переездах часами. Еще в 70-х годах планировалось установить двухуровневые переходы железной дороги. Теоретически мы имеем две автомагистрали до столицы, воспользоваться которыми крайне трудно.

Острота внешних транспортных проблем будет усиливаться и сдерживать развитие аэропорта. На базе Шереметьево-2 сформировался хороший комплекс, обеспечивающий комфортные условия для пассажиров. С освоением нашего нового Терминала E и аэрофлотовского Терминала D ускорится реконструкция Шереметьево-2. Практически это будет крупнейший в России аэровокзальный комплекс с повышенным комфортом для пассажиров и удобным сообщением с Москвой, со всеми уже отлаженными службами, в том числе и таможенной. Это очень важно — быстро растут грузоперевозки в пассажирских судах. На их долю уже приходится более половины всех аэрогрузов. Новые пассажирские самолеты уже разрабатываются с более объемными грузовыми отсеками. Поэтому авиакомпании выбирают аэропорты, в которых умеют быстро обрабатывать грузы, а не только принимать пассажиров.

К 2030 году Шереметьево будет иметь два соединенных ядра — два мощных аэровокзала: на 25 миллионов на юге и на 40 миллионов на севере. Конечно, стопроцентной загрузки можно ожидать только в часы пик. Тем более когда аэропорт развивается как хаб — крупный транспортный, стыковочный, пересадочный узел. Требования к его инфраструктуре — не допускать сбоев в часы пик. Фактически пассажиры меняются самолетами: волна прилета, затем максимально короткое время на пересадки — и волна вылета. Между волнами прилета и вылета терминалы и стоянки воздушных судов максимально загружены. Такая технология имеет свои плюсы, но и несет свои риски. Аэропорт лишь создает условия для хаба, а сами прилеты — стыковки — отлеты, а значит, и успех формируют крупные компании или альянсы компаний. И не дай Бог, что случится с ними. Жесткий пример: в Брюсселе был выстроен хаб для авиакомпании Сабена. С ее разорением опустел огромный аэропорт. Мы учитываем эти риски, но, по всем объективным расчетам, у Шереметьево высокий потенциал хаба. К тому же традиционно все российские дороги ведут в Москву, воздушные — тоже. 60 миллионов пассажиров в год — показатель реальный.

— 60 миллионов! У нас во всей стране людей летает самолетами меньше, чем вы планируете для себя.

— Это так — в России количество авиапассажиров уменьшилось втрое по сравнению с советским временем. Снизился уровень жизни, достаток населения, но не в три же раза. Значит, есть и более существенные причины кризиса авиационной отрасли. В Китае приватизация отделила аэропорты от авиапредприятий, из которых сформировались 4 крупные компании, на равных конкурирующие на мировом рынке воздушных перевозок. Кстати, компания Хайнань (Hainan Airlines) с марта базируется в Шереметьево. От нашего советского Аэрофлота осталось процентов 20 — та его часть, которая занималась международными сообщениями и вошла в нынешний Аэрофлот. Сохранилось еще несколько заметных "остатков”, например, компания "Сибирь”. Большой Аэрофлот СССР фактически умер — его делили по географическому принципу: аэропорт и несколько самолетов при нем. Каждая микрокомпания спешно "огораживала” свой участок неба, чтобы "чужие” не залетали. Понятно, что "самостийное” предприятие не могло ни перевозки организовать, ни пассажиров толком обслужить, ни технику приобрести. Региональный монополизм, местничество усугубили развал отрасли. Только московский авиаузел в прошлом году поднялся до уровня 1991 года. Мы сумели сделать это на несколько лет раньше и уже превысили его на 160 процентов.

— Как выглядит Шереметьево по сравнению с другими крупными международными аэропортами?

— Пока, увы, мы не стали главным хабом на Восточную Европу — им является, по-видимому, Вена. Как наш конкурент развивается Рига, по крайней мере, имеет такие планы. Роль восточноевропейского или евроазиатского хаба никакому московскому аэропорту не обещана — за нее надо активно бороться. И технически, и технологически, и, несомненно, необходимо корректировать некоторые законы. Во многих странах, например в Японии, Сингапуре, можно находиться несколько суток в районе столицы без визы. Это хорошо и для бизнеса, и для туризма. Мы немало проигрываем в международных перевозках из-за жесткого пограничного и таможенного контроля, часто меняющихся законов, неоднозначной их трактовки разными госслужбами. Отрадно, что появляются первые перемены — на финал Лиги чемпионов пустили зарубежных болельщиков без виз. На "Евровидение” тоже разрешили какие-то послабления. Хорошо, если процесс пошел — короткие поездки должны оформляться проще.

— Указом Президента Д. Медведева государственный контрольный пакет акций международного аэропорта Владивосток передан в управление Шереметьево. Вы собираетесь выходить в регионы? Помните, какой шум поднялся, когда возникла идея создать государственный холдинг и включить в него все нынешние крупные аэропорты?

— Давайте по порядку. Да, мы намерены выходить в регионы и готовимся к этому. Но Владивостокский аэропорт — это не только коммерческий проект. Нам поручили помочь превратить его в современный аэровокзальный комплекс, способный принять участников форума АТЭС в 2012 году. В несколько иной форме мы сотрудничаем с Иркутским аэропортом. Надо ли бояться "национализации” портов, якобы скрываемой созданием холдинга? Аэропорты — особо значимые социальные стратегические объекты. И во всех западных странах — на родине либеральных идей — государство жестко контролирует их деятельность. Формы контроля различные — от участия федерального центра, администрации земель, муниципалитетов в уставном капитале, пример — Германия. До полного "социализма” — в США. Там начальник аэропорта, как правило, заместитель мэра. Все три нью-йоркских аэропорта управляются одной компанией — бимуниципальной, принадлежащей штатам Нью-Йорк и Нью-Джерси, это примерно как Москва и Московская область. Нельзя сказать, что это оптимальное решение. И в западных странах задумываются о частичной приватизации, но без потери государственного контроля. Повторюсь, формы его различные, но жесткость одинакова — недопустимы шаг влево, шаг вправо.

Приватизировать, вероятно, можно и Шереметьево — весь вопрос как, какой пакет. Опыт крупных региональных аэропортов России, растерявших своих пассажиров, мощности, повязших в долгах и кредитах, убеждает, что "безоглядная” приватизация ущербна. Ряд операторских компаний, управляющих региональными аэропортами в России, фактически "пустышки” без активов. И как мы должны выходить в регионы? Скупать акции этих "пустышек” вместе с их долгами и обязательствами? Известны другие формы сотрудничества государства и частного бизнеса, привлечения инвестиций. Вот один пример: взлетно-посадочные полосы — 100-процентная собственность государства. Сегодня они передаются в аренду. Причем условия передачи и даже срок прописаны очень туманно, ничего не говорится об обязательствах государства расширить, например, дорогу. Это, конечно, затрудняет привлечение долгосрочного финансирования, которое необходимо для развития инфраструктуры. При этом и на оператора в договоре не возлагается четкая ответственность за то самое главное, что требуется государству, — рост объемов и повышение качества перевозок. Амортизационные начисления в денежной форме изымаются у оператора и уходят арендодателю. Но эту полосу необходимо поддерживать в хорошем состоянии, развивать перевозки — на это нужны средства. Есть иная форма — концессия. Если бы я договаривался о ней (а есть специальный Закон о госконцессии), то определил бы показатели аэропорта на длительный срок, в соответствии с требованиями государства, и условия, при которых эти показатели могут быть достигнуты. Государство со своей стороны прежде всего должно определить объем перевозок. Если компания-оператор с ним не справляется, то происходит разбор причин, потенциально оператор может даже лишиться концессии. Причем в отличие от аренды концессия допускает платежи в обоих направлениях в зависимости от конкретного аэропорта. За возможность работать в перспективном аэропорту оператор должен доплачивать, а за развитие социально важного аэропорта может доплачивать государство. Конкретные условия на длительный срок определяются конкурсом, а концессия является очень эффективным и гибким инструментом, который позволит придать новую динамику развитию сети аэропортов авиаперевозок. Такой подход к передаче взлетно-посадочных полос позволил бы крупным операторским компаниям, имеющим опыт, наработки, эффективно управлять региональными аэропортами. Совершенно ясно, что их нельзя оставлять в нынешнем беспросветном состоянии...